软件定义汽车丨产业重新分工和洗牌期将加速到来?

张人杰:其实我觉得怀疑很正常,因为本身这个概念从狭义往广义去转,在广义上,软件定义汽车其实可以看一件事情,就是说汽车整个的生命周期和消费电子领域设置的生命周期,这是一个致命性的不同,你会发现一辆车现在你敢说可以用OTA或者怎么样去做软件定义汽车这种东西,但是两年之后你的芯片算力已经远远不能达到当时的软件生态系统的要求,所以这样的软件定义汽车就变成了一个悖论。

这意味着什么?未来我们汽车整体架构设计的时候需要考虑它的硬件的可升级性、软件的可升级性和后台的可升级性,但现在每一家车厂所定义的东西可能只适应于未来2到3年的要求,但是他忘记了一辆车的证明周期是5年、10甚至20年对吧?

所以我们现在说软件定义汽车讲的都是一个短势的行为,再往下走的我觉得软件定义汽车还是我们刚才说的从规划开始,现在的规划就是没有做好,苹果手机后面写的是设计于苹果,不是它做的,而是它设计的,主机厂做的事情也是设计,你首先要设计好整个产品的定义是什么,而不要让给出一个SKU,这些供应商去进行解释,这个时候已经晚了,它的产品是唤醒我们的认知,激活我们的认知,而不是像我们反过来说要做一个用户调研,你需要什么做什么,你错了,因为你需要什么做什么,你能做别人也能做,但如果你能做出一个产品,你的技术能够去唤醒客户的认知,激活客户的认知,你的产品一定能成功,至少在一定时间段处于行业领先的地位,否则你会发现现在的智能座舱不管是哪一家做的,看起来不同用起来都是差不多的,无非就是50、100步的差别,并没有本质差别。

而且中国移动互联网生态本身就是割裂的,有百度、腾讯、阿里、头条、京东等等,每个互联网大颚都想以自己的生态以全家桶的形式推到你的车上和手机上,但是手机上没办法,因为手机可以覆盖所有,但是车上就麻烦了,A不让B进,B不让C进,所以车联网的生就是割裂的,那基于一个割裂的生态你怎么去做软件定义汽车?今天它还在,明天它不在了呢?它的芯片怎么办?它芯片适配的也不起作用。

这些都是要考虑的,包括不要把智能驾驶和智能座舱割裂开来,它二者是结合起来的,今天你连接的是应用生态CP,明天连接的是车的传感器,也就是说你的传感器和你的生态,以及未来的计算中心都是结合在一起的,今天我们可以孤立地去看,明天我们的软件定义汽车就是要把它完整结合起来去看,所以不是软件定义汽车,应该是everything结合在一起去考虑,才能重新定义汽车,我们今天讨论的这些东西其实在其它行业也是一样。

武文光:软件定义汽车其实在各个主机厂之间已经不再有人怀疑了,或者很少有人怀疑这件事儿了,无论是从技术趋势、功能实现,已经到了组织保证的程度了,我就不再讲了。

我再讲另外一个,其实是不断定义的一个过程,是通过OTA不断定义的,但是这个里面有一个平衡,就是你定义需要硬件做很多的预埋,那它的成本就上去了,整个商业逻辑的闭环我觉得还没有完全充分形成,或者说还在逐渐动态平衡的一个过程当中,我觉得软件定义汽车已经成为了一个共识,只不过是我们怎么去不断定义它的问题。

孙晓欣:产生质疑很正常,其实大家都没有搞清楚什么叫软件定义汽车,其实第一个问题用一句话来解释软件定义汽车说实话很难,因为每个人都有自己的想法,我就谈谈自己的想法。

现在硬件已经到了某个瓶口了,算力也是硬件的方式,不断往前走,我把这种所谓某某定义汽车分成两个维度,第一个是SOP之前,其实你面对的是谁?是主机厂商,面对的是他们的研究院,面对的是他们的公司,这个时候他们所谓的软件定义汽车的意思是通过软件把你的车全部打通,做出一些差异化的他们可以去买车,知道这是什么品牌车,不要陷入同质化,所以软件对他们来说很重要,在SOP之前其实是车厂想通过软件的方式把他的东西做得更好。

但是另外一个维度SOP之后就是我们一直没有考虑过的事情,同过去的汽车产业卖出去后,后面的事情都是4S店的事儿,4S店那一段时间混得很好,利润很高,他卖车不赚钱,搞这个事情很赚钱。但现在SOP怎么办?现在用户哪有那么简单去4S店?货比三家的,的确车里面很多东西都落伍了,你买车的时候是车最高光的时候后面,没有迭代和更新就是走下坡路了,它的价格是往下走的。所以对于SOP之后软件定义汽车,我不应该说是软件定义汽车,我个人认为更多的是服务增值汽车,因为这个时候是完全2C的概念,而不是2B的概念,你要满足用户对你的服务诉求。

现在为什么还有很多手机放到车里面去?我们行业里面有一句话,当你的手机放到车子里面去做你的数字座舱,这是所有做汽车人的耻辱,为什么?因为它的算力、服务多样性、个性化,还是做得不够好,所以在SOP之后2C的时候,我们要用车载环境的服务帮助用户获得更好的体验这个时候不是叫软件定义汽车,而是软件服务帮助用户得到最想要的体验。

董渊文:刚刚孙总的观点我是很认同的,我再往后延伸一点。其实软件定义汽车当中的软件只是手段,服务才是目的。以数字座舱为例,其我们和很多主机厂都交流过,在中国的系统上可能规划了一百个应用,大家花了很多钱做出来,但实际上交付给消费者之后只有两个应用会用到,所以这个服务延伸到刚才孙总所提到的,就是谁来定义这个服务?是主机厂的规划团队来定义这个服务还是由消费者来定义这个服务,现在有很多新能源的主机厂我是很佩服的,也是我们的客户,他可以直接从消费者反馈到主机厂的设计团队,在设计下一辆车的时候把这些反馈的东西都放在新的这辆车里面去,所以这个才是一个循环的过程。所以说谁来定义服务呢?最好由消费者来定义服务,主机厂把我们这些供应商联合起来,再把这些东西做出来。

何奇:谢谢董总,由于时间的关系,以上就是我们今天对话的全部内容,大家已经说过了软件定义汽车在整个时代来讲是一个宏大的命题,但是对于我们产业人来讲它也是很小的一部分,未来还有很长的路要走。再次感谢五位嘉宾的精彩发言。

(责任编辑:季丽亚 HN003)

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